Een monitor op vier wielen

in: De Groene Amsterdammer 25 (18 juni 2014)

De auto, ooit het symbool van de autonome mens, is niet meer privé. De bestuurder wordt van alle kanten in de gaten gehouden. Een symptoom van de surveillancesamenleving.

Blader terug: Het spook van het kapitaal
Blader verder: Geheimen zijn leugens
Terug naar overzicht
Gebruikte Tags: ,
169 x bekeken
These icons link to social bookmarking sites where readers can share and discover new web pages.
  • Facebook
  • Twitter

Grote vlaktes, adembenemende berghellingen, ongeschoren kaaklijnen en onaantastbare zonnebrillen: de gemiddelde autoreclame draait er niet omheen. Een auto is helemaal geen middel om ergens te komen, een auto is een way of life, een symbool. Een symbool voor vrijheid, individualisme, voor succes en autonomie. Een symbool dat ook in de populaire cultuur al decennia wordt bezongen, beschreven en verfilmd, sinds de jaren vijftig, toen Jack Kerouac vanuit de auto de romantiek vierde van het avontuur en het verbodene, ‘leaving everything behind us and entering a new and unknown phase of things’. Het leven is een roadmovie en wij zitten achter het stuur. ‘America got two things right: cars and freedom’, luidde een paar jaar geleden de reclame van het Amerikaanse automerk Dodge. Maar voor Kerouac en de andere najagers van de American dream zijn dat helemaal geen twee dingen en staat de auto in feite gelijk aan vrijheid.

Vandaag de dag, in dit tijdperk van ongebreidelde surveillance, komt deze mythe steeds verder van de realiteit af te liggen. De auto wordt permanent geflitst, gefotografeerd en geanalyseerd, van buitenaf met camera’s en van binnenuit met simkaarten die alles doorgeven aan allerhande publieke en private dienstverleners. Het symbool van autonomie en vrijheid wordt steeds meer een middel om de mens onder controle te houden.

Ford Mustang Convertible, 1966 (Bettman/Corbis/HH)

Op dit moment heeft de Tweede Kamer het wetsvoorstel anpr (Automatic Numberplate Recognition) van minister Ivo Opstelten in behandeling. De minister van Veiligheid en Justitie wil dat de politie voortaan alle gefotografeerde kentekens vier weken mag bewaren. In de begintijd van anpr bewaarde de politie de gegevens ook, maar in 2010 bepaalde het College Bescherming Persoonsgegevens dat het buitenproportioneel is om alle gegevens van iedere burger op te slaan om een paar criminelen beter te kunnen pakken. De politie mocht alleen nog de kentekens opslaan van auto’s en bestuurders die daadwerkelijk werden gezocht. Alle andere passagegegevens moesten direct worden gewist.

Dat was ontzettend jammer, zegt Jan Goumare, pionier op het gebied van anpr bij de politie. Hij is projectleider anpr bij de politie in de Eenheid Oost-Nederland, die ook de anpr-data voor de Eenheid Noord-Nederland verwerkt. Dat doet hij vanuit het hoofdkantoor van wat voorheen de Politie IJsselland was, in Zwolle. Goumare werkt al met anpr sinds zijn korpschef in 2006 het plan opvatte voor een soort digitale slotgracht rond Zwolle. ‘In de gemeenteraad van Amsterdam werd het plan van hoofdcommissaris Bernard Welten nog afgeschoten, maar in Zwolle mochten we gewoon doorgaan. We deden het heel openlijk, om de reacties te testen, en om te zien wat we eraan zouden hebben.’

Dat bleek veel te zijn. Het registreren van auto’s kwam goed van pas bij opsporingszaken. Niet alleen van autodieven. ‘Er was bijvoorbeeld iemand die verdacht werd van brandstichting in zijn eigen huis. Hij beweerde dat hij tijdens de brand in Duitsland zat, maar uit de data bleek dat hij net voor en na de brand bij Zwolle was gesignaleerd.’

ANPR is zo krachtig door zijn eenvoud. Zelfs de meldkamer uit het voorlichtingsspotje van de politie is er niet voor nodig. Geen wand met schermen, telefoons en ratelende computers. Goumare doet het gewoon vanaf z’n eigen werkplek, een saai bureau met een kopje koffie. Het enige wat hij nodig heeft is een internetbrowser. Veel meer dan een soort Google-opdracht is het niet. Kenteken invoeren, eventueel met asterisk voor een ontbrekende letter, op enter drukken en klaar: direct verschijnt in beeld een lijst met alle tijdstippen waarop het kenteken is gesignaleerd, op welke weg dan ook, door alle camera’s die de politie in Noord- en Oost-Nederland voor kentekenregistratie heeft opgehangen.

Goumare voert een kenteken in en krijgt direct een lijst met resultaten. Hij klikt op een item in de lijst, waarna direct de auto in beeld verschijnt, onverbiddelijk, gefotografeerd op de A28 ter hoogte van Zwolle. Het is zijn eigen voertuig, door Goumare bij wijze van test toegevoegd aan de lijst gezochte kentekens.

Naast de vaste camera’s op een tiental locaties zijn er nog mobiele camera’s. Alleen al bij de politie Eenheid Oost-Nederland zijn er 27 wagens uitgerust met anpr. ‘Die slaan geen gegevens op, maar houden de geregistreerde kentekens in real time tegen een bestand, met daarin bijvoorbeeld verdachten van een misdrijf, of mensen die nog een boete hebben openstaan. Ze kunnen auto’s direct aanhouden. Als de actie is geslaagd, wordt het kenteken uit het bestand verwijderd.’

Dit laatste is eigenlijk de belangrijkste functie die het systeem nu nog heeft, sinds de politie de gegevens niet meer mag opslaan. Dat is zonde, vindt Goumare. ‘De registratie van niet-verdachte auto’s is vaak cruciaal bij het oplossen van misdrijven. Zo hebben we in 2008 een groot onderzoek gedaan naar autodiefstal. Er waren twee mensen op strooptocht in de regio. Die reden met een gestolen auto, die dus niet in het bestand stond. Maar we ontdekten een patroon. Een andere auto dook steeds op in de buurt van verschillende misdrijven, net voor of na de gestolen auto. Die auto bleek direct herleidbaar tot het huis van een van de daders.’

Ook zou je slimme zoekregels kunnen toevoegen, zegt Goumare. ‘Dat je bijvoorbeeld een melding krijgt als één kenteken in korte tijd wordt gefotografeerd op twee ver uit elkaar liggende locaties. Dan weet je dat een van beide met een ongeldig kenteken rondrijdt.’ Maar daar moet nog wel wat voor gebeuren, want op dit moment hebben Zwolle, Rotterdam en de Landelijke Eenheid in Driebergen alle een eigen database.

Goumare hoopt dus dat de nieuwe wet er snel komt, al is het intussen wel een beetje een compromiswet geworden. Zo moet de politie in de toekomst de automobilist met een bord informeren dat er een camera hangt. ‘Ik zeg: zet het bord bij de grensovergang, bij de informatie over de maximumsnelheid. Dan weet iedereen meteen dat je hier gefotografeerd kan worden. Begrijp me goed: ik vind privacy belangrijk. Maar ik merk in de Kamer wel een enorme koudwatervrees. Vroeger was iedereen bang voor dna-onderzoek bij zedenzaken. Nu is het gemeengoed geworden. Als we een aantal jaren verder zijn, weet iedereen wel dat zo’n systeem niet zomaar verkeerd kan worden gebruikt. Want wie kan erbij? Dat is echt niet elke agent. Alleen geautoriseerde personen kunnen erbij, van de informatie-afdeling, en de rest van de politie moet verzoeken bij hen indienen. Er is één agent die de tekstregels van het programma bekijkt. Die gaat echt niet lekker in de gegevens zitten grasduinen.’

Er ontstaat pas een risico als systemen op de achtergrond kunnen worden gekoppeld, zegt Goumare. ‘Dan loop je de kans om verkeerde antwoorden te krijgen, die leiden tot onterechte arrestaties. Er zijn wel gevallen bekend van mensen die altijd worden aangehouden bij de grens. Zorgen daarover snap ik. Aan de andere kant: nu beperk je de politie in mogelijkheden die anderen wel hebben.’

Dat is waar, want de politie is lang niet de enige verzamelaar van kentekens. Zo fotografeert de marechaussee alle auto’s die over de grens komen, in het project @migoBoras. Niet alleen om criminelen aan te houden, maar ook om trendanalyses te maken en patronen te herkennen. Zo kan het systeem desgewenst een prognose geven van wanneer de auto opnieuw bij de grens wordt verwacht. Verder hebben veel lokale overheden de toegangswegen voorzien van camera’s. Amsterdam doet dat bijvoorbeeld om te zien of oude vervuilende vrachtwagens het centrum binnenkomen. Die krijgen vervolgens een boete thuisgestuurd.

Een belangrijk bestand met kentekens is het Nationale Parkeerregister, zegt Rejo Zenger, die werkzaam is bij de burgerrechtenorganisatie Bits of Freedom, maar op persoonlijke titel uitgebreid onderzoek doet naar anpr. ‘Speciale controle-auto’s rijden rond langs plekken met betaald parkeren. Ze hebben een camera op de auto en fotograferen alle geparkeerde auto’s. Ze checken in real time of mensen bij de parkeerautomaat het juiste kenteken hebben ingevoerd. Tot voor kort werden al deze kentekens in het Parkeerregister langdurig bewaard.’

Maar nog veel actiever dan de publieke sector is de private sector. Parkeergarages, benzinepompen, allerlei particuliere eigenaren die willen weten wie er op hun terrein is. ‘En vergeet bedrijven als Vialis en ars niet’, zegt Zenger. ‘Zij houden zich bezig met verkeersmanagement. Alleen ars heeft al tweeduizend camera’s, zeggen ze, ook in steden en op provinciale wegen.’ Zij analyseren de routes die mensen kiezen als ze de stad in willen gaan, bijvoorbeeld, en op basis daarvan geven ze informatie, niet alleen aan overheden, maar ook aan de weggebruikers die op matrixborden tips krijgen voor als er files zijn of werkzaamheden. Dat gebeurt overigens niet alleen met camera’s, maar steeds meer ook met apparaten die bluetooth-signalen opvangen van de telefoons van automobilisten.

Zou de politie de gegevens van al die partijen mogen gebruiken? ‘Jazeker’, zegt Goumare. ‘Sterker nog, dat doen we veelvuldig. En het is gek: er is amper controle op wat die partijen met hun data doen. Het College Bescherming Persoonsgegevens is waarschijnlijk erg druk met nuttige dingen, maar om al die partijen te controleren hebben ze geen tijd!’

Zo wordt de politie dus zelf gebonden aan strenge regels omtrent de opslag van kentekens, maar kunnen die gegevens vrolijk worden opgevraagd bij tankstations, parkeergarages of beveiligingsbedrijven. ‘En vergeet Rijkswaterstaat niet’, zegt Goumare. ‘Zij registreren kentekens bijvoorbeeld op plaatsen waar werkzaamheden worden gepland. Zij willen weten wie forensen zijn, zodat ze die mensen een brief kunnen sturen met informatie over de plannen en tips voor alternatieve routes. Wij kunnen die gegevens opvragen, al moeten we daarvoor wel een bevel van de officier van justitie laten zien.’

Andersom werkt het overigens net zo. Vorig jaar bleek dat de Belastingdienst de gegevens van de politiecamera’s – die de politie zelf niet mag gebruiken – kopieert voor haar eigen onderzoek naar het rijgedrag van leaserijders. ‘Dat klopt’, zegt Goumare. ‘Ze zijn ook bij mij geweest. “We zijn toch van dezelfde overheid?”, zeiden ze. Maar ze staan niet genoemd in de wet als partij waar we het mee mogen delen, dus ik heb het geweigerd.’ Een andere agent, in een andere regio, zag dat blijkbaar anders.

Dit is een duidelijk voorbeeld van function creep, waarbij informatiesystemen worden opgetuigd met het oog op doel A, maar uiteindelijk worden gebruikt voor doel B. ‘Dat is inderdaad een risico van grote systemen. Maar als mensen daar integer mee omgaan, is dat risico niet zo groot, denk ik. Ik heb niet voor niets een eed gezworen toen ik hier kwam werken. Die probeer ik altijd na te leven.’

Terwijl de auto van buitenaf steeds meer in de gaten wordt gehouden door een oprukkend netwerk van publieke en private camera’s vindt ook binnen in de auto een revolutie plaats. De auto gaat de digitale snelweg op en wordt via chips steeds meer verbonden met het internet of things.

Zo zijn alle autofabrikanten vanaf oktober 2015 verplicht om nieuwe auto’s uit te rusten met een zogenaamd eCall-systeem. Het Europees Parlement ging begin mei akkoord met dit Commissie-voorstel. eCall werkt met een soort zwarte doos die de locatiegegevens opslaat, zodat hulpdiensten bij een ongeluk meteen de juiste locatie en andere gegevens hebben. Heel handig. Maar technisch gezien kun je er natuurlijk veel meer mee dan hulpdiensten de weg wijzen. In verschillende landen hebben verzekeraars nu al opgeroepen om – wat nu nog niet mag – de locatiegegevens beschikbaar te stellen zodat ze hun dienstverlening kunnen verbeteren.

In Noord-Amerika en China biedt General Motors al een tijdje de OnStar-service aan. Auto gejat? Geen nood. Even het servicenummer bellen en je kunt het hele voertuig, alsof het een pinpas was, gewoon laten blokkeren. Na een simpel telefoontje traceren ze per gps waar je auto zich bevindt en schakelen ze de startblokkering in, zodat de motor, eenmaal uitgeschakeld, niet meer kan worden aangezet.

Maar OnStar gaat nog verder, met wat ze noemen de Stolen Vehicle Slowdown-service. Als je die activeert, krijgt de autodief via de intercom een waarschuwing om de auto aan de kant te zetten, en als hij niet luistert wordt de auto op afstand, heel langzaam, stilgezet. Vijf tot zeven keer per maand wordt deze slowdown-service verleend, aldus de website van GM.

De politie vindt deze technologie veelbelovend. Het voorkomt levensgevaarlijke achtervolgingen op de snelweg. Maar zo doorredenerend: zou het niet ontzettend veilig zijn als niet alleen autodieven, maar ook de eigenaren zelf via de intercom kunnen worden toegesproken? En dat de politie, als er geen medewerking wordt verleend, zelf de slowdown-functie in gang kan zetten?

Helemaal ondenkbaar is dat niet, blijkt uit een stuk van de Europese Commissie dat een half jaar geleden naar buiten kwam. Het was het werkplan van een technologiegroep binnen de Europese politiediensten, enlets (European Network of Law Enforcement Technology Services), waar Nederland een voortrekker van is. De groep wil vijf technologieën nader gaan bestuderen. Eén daarvan is het stoppen van auto’s op afstand. De tekst luidt als volgt: ‘Vluchtauto’s zijn bewezen gevaarlijk voor burgers. Criminelen (van overvallers tot eenvoudige dieven) nemen risico’s om te ontsnappen na een misdaad. In de meeste gevallen is de politie niet in staat om de crimineel te achtervolgen, door gebrek aan efficiënte middelen om het voertuig veilig te stoppen. Dit project begint met het besef dat er onvoldoende technologische middelen voorhanden zijn om een proportioneel antwoord te bieden. Dit project zal werken aan een technologische oplossing die een “ingebouwde standaard” kan zijn voor alle auto’s die op de Europese markt komen.’ De kop erboven luidt: Remote Vehicle Stopping.

 

De auto van de toekomst staat (of rijdt) niet meer op zichzelf. Hij wordt permanent verbonden met allerlei digitale netwerken. ‘Ik heb nu al een heleboel simkaarten in mijn auto’, zegt Carlo van de Weijer, directeur Smart Mobility van de Technische Universiteit Eindhoven. ‘Eén simkaart is van de Tomtom, die elke twee minuten contact maakt voor de verkeersupdate en mijn anonieme locatiegegevens verstuurt voor de weginformatie. Een tweede is voor de verzekering, die kan mijn auto traceren als die wordt gestolen. Een derde is van Tesla, de fabrikant, waardoor ik in de auto het internet op kan. Een vierde zit in mijn mobile eye, dat is een camera die de weg in de gaten houdt, om te zien waar obstakels en andere weggebruikers zich bevinden. Die gegevens deel ik ook, zodat ze die kunnen gebruiken voor de analyse. Ga zo maar door. En dan reken ik mijn mobiel nog niet eens mee, waarmee ik ook gebruik maak van allerlei apps en diensten.’

Natuurlijk, Van de Weijer, die tevens werkzaam is voor TomTom, gebruikt zijn auto als een testlab. Maar het zijn diensten die in de toekomst standaard zullen worden aangeboden. Dat levert nieuwe risico’s op, zegt hij. ‘Een auto met een simkaart heeft een IP-adres. Daar kun je van buitenaf toegang toe krijgen. Met andere woorden, een auto is te hacken. Dat is echt een bottleneck, zeker nu er dichter bij de busstructuur, het besturingssysteem van de auto, simkaarten komen. Dan kan in theorie ook de politie erbij. Of anderen.’ Maar ook los van dit ‘enge scenario’ werpt het dringende vragen op, zoals: van wie zijn al die data? De data over de wegkwaliteit en de gladheid? Of over de reis, over het rijgedrag, over het aantal passagiers, of over de muziek die uit de boxen klinkt?

‘De serviceproviders zullen zich erop storten. Is je linkerachterlager toe aan vervanging? Dat is commercieel interessant om te weten, want dan sta je waarschijnlijk ook open voor een wintercheck. Om die data zal worden gevochten, door garages, leasemaatschappijen, door de fabrikant zelf. Of zijn ze van Google of TomTom, die ze ontsluit, of van de wagenparkbeheerder die de auto betaalt? Of van de overheid? Van de automobilist zelf? Die strijd moet nog losbarsten.’

‘We zitten vaak nog met het beeld van een Big Brother in ons hoofd die waakt vanuit één centrale locatie’, zegt Huub Dijstelbloem, hoogleraar filosofie van wetenschap en politiek aan de Universiteit van Amsterdam. ‘Maar we kunnen beter spreken van een heleboel Little Sisters. Er is niet één alziend oog. Er is een koppeling van heel veel verschillende systemen. In plaats van een surveillancestaat kun je bijna beter spreken van een surveillancesamenleving. Niet alleen de overheid, ook bedrijven proberen informatie over ons te vergaren. Er zijn bureautjes die profielen van een persoon kunnen samenstellen, in enkele seconden, door middel van bestanden waar ze blijkbaar toegang toe hebben. Zelfs de overheidssystemen zijn verdeeld over vele spelers, van Binnenlandse Zaken en regionale politiekorpsen tot gemeenten.’

Maar wat doet surveillance met burgers? ‘Michel Foucault vergeleek het met een panopticon, een gevangenis waar de bewaker niet te zien is voor de bajesklanten. Zelfs als de bewaker er niet meer is, zullen de gevangenen zichzelf disciplineren. Dit is wat er volgens hem gebeurt in een toezichtsamenleving.’ Er ontstaat een soort zelfcensuur. ‘Dat zien we ook bij de nieuwe systemen waarbij alle auto’s digitaal met elkaar communiceren. Iedereen helpt mee om zo veel mogelijk data te genereren. Surveillance wordt vaak aangeboden als dienstverlening. We willen het, want het is efficiënt, en alternatieven zijn er nauwelijks.’

Zo geven sommige verzekeraars In Italië en Engeland hun klanten korting als ze de gegevens over hun reis en hun rijgedrag digitaal meten en delen. Het gevolg is dat mensen veel beter gaan nadenken over de maximumsnelheid, uit angst dat ze uit de verzekering worden gegooid. En ze doen het vrijwillig, want het scheelt veel geld. Dijstelbloem: ‘Dat is het soort zelfdisciplinering die Foucault bedoelde. We zijn zo gedisciplineerd dat we denken dat we het willen. En de verleiding overal op aangesloten te zijn is sterk.’

Maar de beslissingen die worden genomen, zijn steeds meer gebaseerd op statistische berekeningen, op basis van profielen. Governance by algorithm, heet dat. In het geval van kentekenregistratie: de computer beslist of jij voldoet aan het profiel van mensen die van de weg geplukt moeten worden. De processen die erachter zitten zijn intransparant en razendsnel. Kun je nog ergens terecht als je valselijk wordt beschuldigd? Als je uit een verzekering wordt gegooid omdat je in een verhoogd risicoprofiel valt?

In het oude model had de overheid nog een hypothese nodig om iemand aan te houden op de snelweg. Nu zoekt de politie naar patronen. Er worden meer gevallen gevonden waar een luchtje aan zit, maar de zekerheid van het vermoeden neemt af.

Het probleem is ten diepste niet privacy, maar macht. De hele ontwikkeling heeft te maken met machtsverhoudingen. Dijstelbloem: ‘De verhouding burger-overheid wordt ongelijker. Ook als niemand je gegevens kan inzien, is het toch heel invasief. De overheid kan direct ingrijpen in je leven. Burgers ontberen vaak middelen die tegenwicht kunnen bieden, zoals inzagerechten, correctierechten of misschien wel de belangrijkste: een toets op doelbinding. Wordt de informatie wel gebruikt voor het doel waarvoor die is afgestaan?’

Bovendien is het verschil tussen overheid en bedrijfsleven niet meer zo goed aan te geven. ‘Overheidstaken worden geprivatiseerd. Zo smeert de surveillance zich breed uit. Industrie en techniek zijn een machtige tandem. Die verandert beleidsdoelen die eerder waren vastgesteld. Het kán, dus laten we het doen. Democratisch is dat niet te controleren. Net als bij het elektronisch patiëntendossier: in het parlement wordt het afgewezen, maar het rolt ondergronds gewoon door. De technologie heeft een eigen dynamiek.’ Zoals ook de kentekenregistratie door de politie aan regels wordt gebonden, terwijl parkeergarages en benzinepompen gewoon kunnen doen waar ze zin in hebben. Een parkeergarage kun je nog mijden, maar een camera van Vialis niet.

De automobilist lijkt er niet mee te zitten. In plaats van de vrijheid en het avontuur van de roadmovie wil hij vooral een makkelijke rit, een comfortabele cocon waar het warm is en waar hij niet over hoeft na te denken. Als het aankomt op de keuze tussen comfort en vrijheid kiest hij voor comfort. Hij staat toe dat hij wordt getrackt en getraced door allerlei onbekende partijen die hem voorzien van een fijne rijervaring, de snelste route, gladheidsinformatie, minder boeven en een goedkope verzekering bovendien. Als Kerouac nu had geleefd, en zijn vrijheid had willen bevechten, had hij de fiets moeten pakken.

Dit artikel is deel van een serie over digitale ontwikkelingen die tot stand komt met steun van het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten

Geen reacties





(optioneel veld)
(optioneel veld)
Beantwoord de vraag om te bewijzen dat je geen robot bent die viagra verkoopt.

Reactiemoderatie staat aan op deze site. Dit betekent dat je reactie niet zichtbaar zal zijn, tot deze is goedgekeurd door een beheerder.

Persoonlijke info onthouden?
Kleine lettertjes: Alle HTML-tags behalve <b> en <i> zullen uit je reactie worden verwijderd. Je maakt links door gewoon een URL of e-mailadres in te typen.


Blader terug: Het spook van het kapitaal
Blader verder: Geheimen zijn leugens
Terug naar frankmulder.info