VPRO Gids (3 maart 2024)
Europa spoort niet
Al tien jaar doorkruist Jon Worth heel Europa per trein. Hij verzamelde een adembenemde bak problemen, verkeerde aansluitingen, kapotte lijnen en dure kaartjes. ‘In het binnenland is het wel oké, maar over de grens gaat het mis.’ Wie repareert het Europese net?
- Lees ook: De Europese islam van Tariq Ramadan (overig)
Bijna iedereen wil dat de trein een aantrekkelijk alternatief wordt voor het vliegtuig, maar nog steeds spoort de trein in Europa niet helemaal. De grenzen zijn opgeheven, het netwerk ligt er, maar per spoor door Europa reizen kost tijd, geld en veel frustratie. Het VPRO-programma Tegenlicht stapt op de trein met verschillende treindromers en -doeners die hier iets aan willen doen.
Eén van hen is de Engelse Duitser Jon Worth, die een beetje per ongeluk treinexpert is geworden. Voor zijn werk in verschillende Europese landen besloot hij alleen nog maar de trein te nemen. ‘Wat ik daarbij tegenkwam ben ik gaan bijhouden op een weblog. Dat trok zo veel lezers, dat ik met hun support speciale projecten ben gaan doen, zoals in 2022, toen ik in één zomer alle grenzen tussen EU-lidstaten overstak.’ Alleen al het plannen en het boeken is een ramp.
Daar heb je toch internationale reisplanners voor?
Probeer maar eens een ticket te bestellen voor de rit van Ostrava in Tsjechië naar Katowice in Polen. Daar rijden een heleboel treinen, zowel van de nationale spoorwegen als van het private LeoExpress. De ene website laat alleen de nationale vervoerder zien, nummer twee alleen de private vervoerder, en nummer drie kent Katowice niet. En dit is een simpele verbinding! Nog hilarischer is het antwoord als je een kaartje zoekt van Bordeaux naar San Sebastian, net over de grens in Spanje. Dan leiden ze je via Barcelona! Wat blijkt: de stations van de nationale Spaanse en Franse vervoerders bij de grens liggen twee kilometer uit elkaar, en daartussen rijdt alleen een Baskische regionale trein. En die deelt zijn gegevens niet met het internationale dienstregelingsysteem. Net als de regionale vervoerder in Catalonië trouwens. Behalve locals weet niemand dat deze treinen bestaan.
Dus je kunt maar het beste gewoon bij een loket een kaartje kopen.
Als dat kan. Als je bijvoorbeeld van station Enschede naar Gronau wilt, net over de grens, dan kun jij je OV-chipkaart gebruiken. Andersom geldt het Deutschlandticket ook tot in Enschede. Handig. Maar als je bij Heerlen de grens over wil, naar Aken, dan geldt je ticket maar tot de grens! Voor het tweede deel van de oversteek heb je een Duits ticket nodig. Dat doet dus bijna niemand.
Als dat in Enschede kan, dan valt dat toch te regelen?
Nou, de provincie Limburg schijnt niet te willen onderhandelen met Noordrijnwestfalen. En richting België is het weer anders. Er is een zogenaamde drielandentrein tussen Aken, Heerlen, Maastricht en Luik. Maar er is geen toestemming voor de trein om in België te rijden, om allerlei technische redenen. Dus de drielandentrein rijdt maar in twee landen. Tot nu – want ze hebben een oplossing beloofd.
Je zou toch zeggen dat dit allemaal redelijk eenvoudige problemen zijn.
Ik heb een lijst gemaakt met problemen die goedkoop op te lossen zijn. Maar de grote vraag is: door wie? Toen ik met mijn voorbeelden naar de Europese Commissie stapte, wisten die niet eens dat het zo slecht was. Er is niemand in Europa die überhaupt weet wat er mis is. Dat vond ik echt scary. Nu is er op zich wel een goed instituut, het EU Agentschap voor Spoorwegen, in het noordfranse Valenciennes. Good guys, zeg maar, die willen dingen oplossen. Maar het lukt niet. Ze lopen op tegen allerlei deelbelangen in de sector. En grappig genoeg: als ze willen overleggen in Brussel, dan kunnen ze daar niet eens direct naartoe. Er is een lijn van Valenciennes naar het Belgische Mons, maar er ontbreekt twee kilometer! Dat zie je op meer plekken. In Litouwen staat de trein uit Vilnius drie uur te wachten bij de Letse grens voordat hij weer omkeert. Hij zou ook even 25 kilometer kunnen doorrijden om een verbinding met het buurland tot stand te brengen. Dat kost alleen wat diesel. En dan heb ik het nog niet eens over alle treinen die wel rijden, maar niet op elkaar aansluiten. Soms moet je uren wachten op de volgende verbinding.
Toch zijn er ook goede verbindingen. Met de hogesnelheidstrein kun je tegenwoordig in minder dan elf uur van Barcelona naar Rotterdam komen.
Als je geluk hebt. Er zijn amper zitplaatsen. In Frankrijk is het niet moelijk, er gaan dagelijks een heleboel TGV’s van Parijs naar Perpignan, vlakbij de grens. Vanaf het eerste Spaanse station, Figueres, gaan er ook veel naar Barcelona. Maar tussen beide stations rijden er maar twee, plus nog twee in de zomer! Ook al heeft Europa 70 miljoen euro in deze verbinding gestoken. De Fransen willen geen extra toestellen kopen die het Spaanse net op mogen. Andersom wil Spanje het wel, maar de levering wordt steeds uitgesteld vanwege allerlei problemen met de keuring om in Frankrijk te mogen rijden.
Vandaar dat die prijzen zo hoog zijn.
Vooral de Eurostar (ex-Thalys) is vreselijk duur. Maar het is puur een capaciteitsverhaal. Je zou zeggen: laat meer treinen rijden of maak ze langer. Maar de Franse spoorwegen, die een meerderheidsbelang hebben, willen dat helemaal niet. Ze verdienen nu bakken met geld, met weinig moeite. Als ze meer treinen laten rijden dan gaan ze alleen maar meer mensen trekken met minder inkomen. Dus die laten het zo. Er zou iemand tussen moeten stappen en zeggen: we gaan dit regelen.
Wie zou dat beter kunnen: een overheid of aan een marktpartij?
Het maakt misschien niet eens uit. Ik zie goede en slechte overheidsbedrijven, en goede en slechte private bedrijven. Je moet kiezen: of een overheidsbedrijf dat de opdracht krijgt om buiten de spits een betaalbare lijn te exploiteren, met gezinstarieven, old school. Of je moet de markt openen voor een soort Flixbus-firma die gaat concurreren op prijs. Wat we nu hebben is het slechtste van allebei. Niet efficiënt, en niet goedkoop. Sommige verbindingen zijn zelfs kapot. Of zijn zo gaar dat treinen er alleen maar langzaam over mogen rijden.
Lukt het ergens ook wel eens wel?
Zeker. Er is een fantastische verbinding tussen Kopenhagen en Malmö. De trein rijdt drie keer per uur over de zeebrug, van vroeg tot laat, en verbindt echt twee hele regio’s met elkaar. Het kan dus best. De EU wil zelfs inspringen als het moet. Finland en Zweden hadden in het noorden een heel slechte verbinding. Zij hebben dat aangekaart en met Europees geld wordt die lijn nu hersteld. Maar dan moeten beide landen wel willen. België wil de verbinding herstellen tussen het Belgische Hamont en Weert, in Limburg. Maar Nederland wil niet dat daar ook goederentreinen rijden. Hier zou de EU tussenbeide moeten komen.
In hoeveel treinen heb je intussen wel niet gezeten?
Ik heb in 577 treinen meer dan 90.000 kilometer afgelegd en 197 grensovergangen overgestoken. Los van bussen, taxi’s, ferry’s en 2500 kilometer op mijn vouwfiets. Het heeft me op de mooiste plekken gebracht, zoals de grens tussen Finland en Noord-Zweden, die bestaat uit een enorme brug over een majestueuze rivier. Het vervoer is belabberd, er gaat geen trein over de brug, dus je moet lopen of met de taxi. Maar het is fantastisch om zulke vergeten grensplaatsen te bezoeken. Europa is een project om grenzen af te schaffen. Maar als je met de trein gaat, bestaan de grenzen nog steeds.
3 maart 2024, Tegenlicht, Europa spoort niet
Regie: Maren Merckx
Research: Sharine Rijsenburg
Producer: Regina Rijpkema
Eindredactie: Julia Veldman
Gerelateerde artikelen
- Hoe Hollandse zaadbedrijven de wereld veroverden (De Groene Amsterdammer)
- 'Ik ben keiblij dat ik dit mag doen' (De Groene Amsterdammer)
- Amsterdammers verwarmen eigen woning met aquathermie (overig)
- De jacht op het oceaangoud (De Groene Amsterdammer)
- Elementen voor de toekomst: terugblik (De Groene Amsterdammer)
Gebruikte Tags: duurzaam, europa